NEDC, 10-15, EPA ¿Cómo se homologa el consumo?

Siempre que se presenta un coche nuevo viene acompañado de múltiples datos, entre ellos, el consumo homologado. No obstante, estas cifras de consumo varían en función del lugar del mundo donde te encuentres, ya que el proceso en cada una de ellas difiere del resto. Ciclo NEDC en Europa, 10-15 en Japón o FTP-75 (también conocido como EPA) en EEUU son los más significativos, pero ¿porqué marcan consumos diferentes para el mismo vehículo?

Ciclo NEDC (New European Driving Cycle)

El ciclo NEDC es el ciclo de homologación obligatorio para todos los coches que se quieran comercializar en Europa. Las pruebas, las cuales son realizadas por vehículos con al menos 3.000 kilómetros de rodaje, se llevan a cabo en laboratorios independientes  y de ellas se obtienen los consumos de los vehículos y las emisiones de CO2 (entre otros datos).

Para realizar la prueba en condiciones controladas, ésta tiene lugar dentro de una nave donde la temperatura se encuentra en los 20º y 24º. Para simular el peso del vehículo en diferentes circunstancias, ya que el único ocupante del coche en las pruebas es el conductor, se usan unos rodillos sobre los que se monta el coche. Además, el vehículo debe haber estado 6 horas y media antes sin funcionar, para asegurar que se comienza la prueba con el motor en frío.

Este ciclo de homologación, al igual que en los otros dos, se divide en ciclo urbano y extraurbano.

Europeo de pruebas

Ciclo urbano
El ciclo consta básicamente de aceleraciones, deceleraciones, periodos de velocidad constante (15 km/h, 35 km/h y 50 km/h) y ralentí. Con ello se busca conseguir una simulación parecida a la conducción en ciudad.  La velocidad máxima alcanzada es de 50 km /h, obteniendo una velocidad media de 19 km /h y una distancia recorrida de aproximadamente cuatro kilómetros. Este ciclo urbano se repite cuatro veces, siendo la duración de cada una de 3 minutos y 15 segundos.

Ciclo extraurbano
Este ciclo se lleva a cabo justo después del ciclo urbano, y consta de periodos con velocidad constante (50 km/h, 70 km/h, 100 km/h y 120 km/h) junto a aceleraciones y  deceleraciones, además del ralentí. La velocidad máxima que se alcanza es de 120 km/h, con una velocidad media de 63 km/h y una distancia recorrida de unos siete kilómetros en aproximadamente 6 minutos de duración.

Tras 11 kilómetros de recorrido, el resultado del consumo combinado resulta al realizar un promedio de los datos obtenidos de ambas partes del ciclo, teniendo en cuenta la distancia recorrida en cada parte.

 

Ciclo 10-15 japonés

La ciclo de homologación 10-15 se divide, al igual que el europeo, en dos ciclos de conducción: El ciclo 10 es de baja velocidad y simula el entorno urbano, mientras que el ciclo 15 simula el extra-urbano con velocidades más altas. Los dos ciclos combinados forman el 10-15. Al igual que con la prueba europea, la prueba se lleva a cabo en una nave y sobre unos rodillos, controlando múltiples factores, como la temperatura exterior, el peso,…

Ciclo 10 (Urbano)
Este ciclo representa la conducción a baja velocidad en un entorno urbano congestionado. Dura 2 minutos y 15 segundos y al igual que en el ciclo NEDC, consta de una serie de aceleraciones y deceleraciones, además de periodos de velocidad constante (20km/h y 40km/h) y ralentí. La velocidad máxima alcanzada es de 40 km/h, mientras que la velocidad media se situa en los 17,7 km/h.

Ciclo 15 (No urbano)
Este ciclo representa mayor velocidad de conducción en un entorno de carretera interurbana. Tiene una duración de 4 minutos y 11 segundos, durante los cuáles se somete al vehículos a aceleraciones y deceleraciones, no bajando nunca de los 40km/h (salvo ralentí) ni superando los 70km/h. Por ello, la velocidad máxima es de 70 km/h, mientras que la velocidad media se situa en los 33,88 km/h.

La prueba japonesa

Ciclo 10-15 (Combinado) 
Este ciclo combina los dos ciclo anteriores para obtener los consumos (y demás datos) homologados. Antes de realizar la prueba, se calienta el motor con un ciclo modo 15 donde no se registran los datos de emisiones. Con el motor ya caliente y tras haberlo dejado unos segundos en ralentí, comenzaría el ciclo 10-15. Éste comienza con el ciclo 10 que se repite tres veces, seguido por un ciclo 15 final. El consumo de combustible se obtiene a través de las emisiones recogidas durante los tres ciclos 10 y el ciclo 15.

Ciclo FTP-75
Normalmente conocido como EPA (Agencia de Protección Ambiental de EEUU), el FTP-75 es el procedimiento para homologar el consumo de los vehículos en EEUU, siendo la EPA el organismo que regula dicho procedimiento (y muchos otros).

El FTP-75 sustituyó al FTP-72 añadiendo una tercera fase, idéntica a la primera, con la única diferencia de que ésta última (la tercera fase) se realiza con el motor caliente.

A partir del año 2000, los vehículos de EEUU se tienen que someter a otras pruebas complementarias al FTP-75 para suplir las deficiencias de ésta: la conducción agresiva (US06) y el uso del aire acondicionado (SC03).

El ciclo FTP-75 consta de dos partes, al igual que los ciclos europeo y japonés: la medición urbana y extraurbana.

La medición urbana se divide en 3 fases: arranque en frio, fase transitoria y arranque en caliente. Como ya dijimos, la primera y última fase son similares, con la única diferencia de que en la última el motor estaba caliente. Entre la fase transitoria y la final, se deja el motor ralentí 10 minutos.

FTP-75

Esta fase comprende una distancia de 11.04 millas (17,77 km), tomando para ello 31 minutos y 23 segundos, cuyos máximos picos de velocidad se sitúan en 55mph (88km/h) y la velocidad media es de 21.2 mph (34 km/h).

Las emisiones de cada fase se recogen en una bolsa separada de teflón, analizado y expresando los resultados en g/milla. Los factores de ponderación son 0,43 para el arranque en frío, 1,0 para la fase transitoria y 0,57 para la fase de arranque en caliente del total de consumo.

Fase extraurbana FTP-75

Fase extraurbana FTP-75

La fase extraurbana se inicia con el motor caliente, y a lo largo de 12 minutos y 56 segundos se realizan aceleraciones, deceleraciones y periodos de velocidad constante, donde nunca se superan las 60mph (95km/h), simulando así la conducción por autopistas y carreteras interurbanas.

Conclusiones

A la vista de como se realizan las distintas homologaciones, se entiende el porqué de las diferencias en los datos de consumo para el mismo vehículo en diferentes países. No obstante, hay elementos y factores que todos los sistemas tienen en común: conductores profesionales (lo que ayuda a realizar una conducción más eficiente, y por tanto, un menor consumo); no se mantienen encendidos sistemas innecesarios para la marcha del vehículo durante la prueba (salvando la prueba SC03 americana como complemento de la FTP-75); la prueba se realiza en condiciones ideales,…

En resumen, la conclusión que podemos sacar es que lo datos obtenidos en estas pruebas de homologación son irreales o muy difíciles de conseguir, ya que las situaciones que recrean son ideales y difícilmente concuerdan con la realidad, puesto que entran muchos factores en juego, desde el conductor hasta la climatología, multitud de circunstancias que pueden hacer variar las cifras de consumo en varios litros por 100km.

Si al igual que un servidor, los datos homologados a la hora de comprar un coche no le convencen, pueden visitar “offtherecord” Spritmonitor, un portal web donde conductores reales muestran sus consumos indicando las situaciones en los que se dieron, lo cual, puede servir de más ayuda que los datos “orientativos” obtenidos por los sistemas oficiales

Fuentes | Dieselnet.com