Híbridos: también en diésel

En el artículo anterior hablamos de los híbridos de gasolina, pero teniendo en cuenta el gran auge de los vehículos diésel, ¿por qué no se comercializan híbridos diésel? Esa misma pregunta se hicieron los fabricantes europeos de vehículos. ¿Por qué no aunar ambos motores para reducir aún más los consumos?Volvo V60 Plug In Hybrid en el Salón de Ginebra 2011Volvo V60 Plug In Hybrid en el Salón de Ginebra 2011

Debido a que en Europa el diesel es la motorización que más triunfa (en unos países más que en otros) parece un buen razonamiento, e incluso un buen negocio de cara a un futuro muy próximo (2012 para ser exactos). No obstante, aunque es verdad que los consumos serían menores y el precio de llenar el depósito de combustible sería más barato, no es oro todo lo que reluce.

Si los híbridos existentes son de gasolina y no diesel, además de que esta tecnología se ha desarrollado antes y en países (mayoritariamente Japón y EEUU) donde el diesel no es precisamente la “Satuday Night Fever”, se debe a varias razones.

Para empezar, desde el punto de vista técnico, un motor diesel tiene un mejor rendimiento a bajas revoluciones, al igual que un motor eléctrico, perdiendo ambos efectividad a altas revoluciones, por lo que nos encontramos ante dos motorizaciones que más que complementarse (como hacen los híbridos de gasolina) se superponen. Esto provoca la entrega de un gran par a bajas revoluciones, lo que puede provocar una conducción un poco incómoda.

Desde el punto de vista económico, también hay desventajas, ya que de por sí, un diesel es más caro que un gasolina, básicamente por que al tener un motor más robusto necesita más material y además precisan de mejor tecnología y todo ello encarece el precio. Si a esto le sumamos el sobrecoste de incorporarle tecnología híbrida, el precio se dispara aún más, cuestionando la viabilidad del proyecto y sus ventas (no obstante, Peugeot ha tenido éxito con su versión híbrida del 508)

Otro punto a tener en cuenta es la conducción. En un vehículo híbrido, el motor térmico se para y enciende continuamente, tanto en paradas como en marcha. Cuando este motor es gasolina, estas operaciones son inapreciables, pero en el diesel no es así (pese a que el motor esté caliente). Esto puede provocar ciertos tirones, vibraciones y ruidos un tanto molestos para el conductor, haciendo que la conducción no sea placentera.

Modo Auto del Peugeot 3008Hybrid4.   Fuente: Peugeot.

Modo Auto del Peugeot 3008Hybrid4. Fuente: Peugeot.

El tema de la contaminación es otro incoveniente. Pues bien, si es cierto que los motores diesel emiten menos CO2 que un gasolina, pero también es cierto que emiten muchas más partículas de hidrocarburos, que son bastante nocivas para la salud humana y de las cuales, los filtros anti particulas (DPF)solo retienen las más grandes, dejando escapar las más pequeñas que van directamente a la sangre de las personas al ser inhaladas, trayendo consigo graves problemas de salud. Por ello, desde el punto de vista ecológico tampoco son mejor opción que un híbrido de gasolina (si no consideramos únicamente como contaminación los gases de efecto invernadero, que en este caso (los híbridos) tampoco existe gran diferencia por su mayor eficiencia).

Híbridos diésel en el mercado

Actualmente en el mercado español no se comercializa ningún híbrido diesel. No obstante, ya hay varios modelos preparados en la línea de salida (2012) queriendo ser el primero en el mercado con esta tecnología e intentar así ganar la partida a sus rivales.

Peugeot 3008Hybrid4.   Fuente: Peugeot.

Peugeot 3008Hybrid4. Fuente: Peugeot.

Peugeot será el primero en comercializar un híbrido diésel: el Peugeot 3008Hybrid4. Además de éste, también sacará al mercado el 508 y 508 RHX (edición limitada) en 2012. Todos montan un motor diesel de 163 CV en el eje delantero y un motor eléctrico de 37 CV en el eje trasero, lo que les confiere tracción total, 200CV de potencia combinada y 450 Nm de par. La configuración de ambos híbridos es paralela y full-hybrid.

Peugeot 508RHX.      Fuente: Peugeot.

Peugeot 508RHX. Fuente: Peugeot.

Por su parte, Volvo ha desarrollado junto a la compañía sueca Vatterfall, el V60 Plug-in Hybrid, que será el primer vehículo comercializado de producción masiva con tecnología híbrida diesel plug-in. Este modelo estará equipado con un motor diesel de 2,4 litros y cinco cilindros que entregarán 215CV, los cuales recibirán el apoyo de otros 70 CV del motor eléctrico en el eje trasero, por lo que nos encontramos ante un vehículo de tracción total con configuración híbrida paralela y enchufable.

El último en incorporarse a esta batalla será Mercedes a finales del 2012 con el E300 Blue TEC Hybrid. Éste equipa un motor diésel de cuatro cilindros con un cubitaje de 2.200cc que entregan nada menos que 204 CV. A esto se le suma los 20,4 CV de potencia del motor eléctrico, resultando 224CV de potencia combinada y 580 Nm de par.

En cuanto a consumo y emisiones, Volvo homologa los más bajos con diferencia: 1’9l/ 100 km y unas emisiones de CO2 de 50 gr/km. Añadir que estos datos se deben a que estamos ante un vehículo plug-in, cuya autonomía en modo eléctrico es superior al de sus rivales, que son híbridos convencionales.

Peugeot presenta pocas diferencias de consumos y emisiones en sus dos modelos: 3,8l/100km y 99gr/km de CO2 para el 3008 Hybrid4, mientras que 508 RHX incrementa ligeramente esas cifras, centrándose el consumo mixto en 4,2l/100km y 107gr/km de CO2. Esto se debe al mayor tamaño, y por tanto, mayor peso de este último.

En cuanto al Mercedes, registra un consumo de 4,1l/ 100km y 109gr/km de CO2.

Mercedes E 300 BLUEtec Hybrid.    Fuente: Motorpasionfuturo

Mercedes E 300 BLUEtec Hybrid. Fuente: Motorpasionfuturo

De todos los modelos citados, del único que conocemos su precio es el Peugeot 508 RHX. Este se sitúa en 46.950 € (sin impuestos ni gastos) frente a los 42.930 € (sin el descuento promocional de 2.600€) de la versión SW con acabado GT que monta el motor 2.2. HDI de 204 CV con caja automática y con los extras añadidos (pintura metalizada, navegador y techo panorámico).

La diferencia de precios entre ambos contando los factores antes citados es de aproximadamente 4000 €,  por lo que, teniendo en cuenta que el modelo convencional consume 5,9 litros/100km frente a los 4,2l/100km del híbrido, y estando el precio del diésel a 1,30€/l, se necesitarían más de 181.000 km para amortizar la compra. Suponiendo que hagamos unos 30.000km de media al año (lo mínimo por ser diésel e híbrido), necesitaríamos más de 6 años para amortizar la compra.

En lo referente a otros coches familiares off-road,  tenemos el Audi A4 allroad Quattro con motor 3.0 TDI, 240CV y cambio S-Tronic que supera sobradamente los 50.000€ (con equipamiento parecido), teniendo un consumo mayor (7,1l/100km) y por tanto, mayores emisiones (189gr/km). No obstante, no debemos olvidar que éste último entrega 40CV más que el Peugeot, y además, que Audi es una marca Premium y eso también se paga.

Si buscamos algo más barato, Skoda ofrece su Octavia Combi Scout, con motor 2.0 TDI de 140CV y cambio DSG por algo más de 40.000€ (con equipamiento similar y descuento promocional de 2.650€). No obstante, tiene unas emisiones de CO2 de 159gr/Km y un consumo combinado de 5,9l/100km, además de 60CV menos.

Así las cosas, y aún estando excento de tener que pagar el impuesto de matriculación, amortizar esos 4000 euros (en el mejor de los casos) va ser muy complicado. Tienes que devorar muchos kilometros y tenerlo muy claro para  adquirir este vehículo. No obstante, y pese al precio, la edición especial ya se ha agotado. Eso son buenas noticias para Peugeot (grupo PSA) en su conquista del mercado híbrido diesel.

 

Fuentes | Peugeot 3008 Hybrid4 & Peugeot 508 HSX  Peugeot

Volvo V60 Plug-In Hybrid  Automovilzona.com  

Mercedes Hybrid  Autobloggreen.com / Vía Motorpasionfuturo.com         

  • http://twitter.com/tonimaister Antonio BG (@tonimaister)

    Sehr interessant